コンテナ船社、2025年4―6月期は軒並み減益

今日はコンテナ船業界の最新決算動向についてお話しします。

テーマは「主要船社の4～6月期、軒並み減益」です。

米国関税の影響で需給が乱れる

2025年春以降、米国の関税政策を巡る動きが業界に大きく影響を及ぼしました。

4月には米中対立により荷動きが一時的に急減。

しかしその後、米中合意により需要が急回復し、北米向け運賃は急騰しました。


ところが、船社が相次いでサービスを再開し供給が増加したことで、6月には運賃が再び下落。

短期間で需給が乱高下した四半期となりました。

各社の決算動向

マースクは輸送量こそ増えたものの、運賃下落と売却益の反動により、海運部門の利益は半減しました。

ただし欧州輸送や保管料、燃料安が下支えとなりました。


CMA CGMは輸送量横ばいながら、平均運賃の下落でEBITDAが20%減。

ハパックロイドはジェミニ体制への移行コストが響いています。


アジア勢も軒並み苦戦。エバーグリーン、陽明、ワンハイ、HMM、ONEのいずれも減益。

中でも陽明は純利益93%減、ワンハイは91%減、ONEも89%減と厳しい数字が並びます。

それでも通期見通しは修正

とはいえ、上期トータルで増益を維持している会社もあります。

マースクは調整後EBITDAを80～95億ドルに上方修正。ジムやハパックロイドも予想の下限を引き上げました。


ただし、通期では大幅減益の見通しに変化はありません。

物流現場への影響

関税の影響で需給が変動すると、荷主にとっては運賃が乱高下し、予算や調達計画が立てづらくなります。

特に今回は、一時的な需要急回復があったことで、運賃の変動幅が大きくなりました。


ブッキングのタイミングや契約形態によっては、損得の差が大きく出た四半期だったはずです。

今後のポイント

今後も関税の動向次第で需給が変わります。

現在も北米向け運賃は低迷しており、新造船による供給過剰リスクも継続中です。


船社側は欠航（ブランクセーリング）や減速運航で対応を続ける見込みです。

荷主側としては、スポット価格に振り回されず、長期契約や複数航路活用でリスク分散を図る必要があります。

この状況が続くのか、それとも安定に向かうのか。今後も注視していく必要があります。

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