ONEの欧州直航終了、正直どう見る？釜山シャトル再編のリアル

今回のONEの発表、業界にいる人ほど「ついに来たか」と思ったんじゃないでしょうか。

結論から言うと、これはコスト削減でも撤退でもなく「品質回復を最優先した再編」です。

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何が変わるのかをまず整理しよう

2026年度から、日本発ヨーロッパ向けの直航サービスが終了します。

これまでONEは北米・欧州・アジアを一気につなぐ「振り子配船」をやっていましたが、これをやめます。

代わりにどうなるかというと、日本の貨物はまず釜山へ行き、そこから欧州向けの母船に積み替えられます。

そのために新設されるのが、

• Japan Shuttle East
• Japan Shuttle West

という週2便の釜山シャトルです。

東京・名古屋・神戸と釜山を高頻度でつなぐ、完全なフィーダー設計ですね。

なぜ振り子配船をやめたのか

理由はかなり現実的です。

振り子配船は効率はいいですが、

• 欧州港でストが起きる
• 港湾混雑が発生する
• 紅海情勢が悪化する

こうしたトラブルがあると、その遅れが日本発着便まで全部ズルズル影響します。

実際、ここ数年は「何が遅れているのか分からない」という状態が続きました。

ONEとしては、
遅延リスクの高い欧州を切り離して、他航路を守る
という判断をしたわけです。

これはONEだけの話ではなく、
MaerskとHapag-LloydのGemini Cooperationも、完全にハブ＆スポーク型を採用しています。

荷主目線での本音ポイント

正直、荷主が一番気にするのはここですよね。

• リードタイムは本当に伸びないのか
• 釜山でちゃんとつながるのか

ONEは、釜山からロッテルダムなどへ直航するFE4サービスなどを用意し、
輸送日数は現行と同等水準を維持できるとしています。

ただし、評価はこれからです。

天候不順や繁忙期でも、

• シャトルが遅れないか
• 積み替えが詰まらないか

ここが崩れると、一気に不満が出ます。

実はポジティブな面もかなり大きい

今回の再編、悪い話ばかりではありません。

注目すべきは、日本からインド・パキスタン向け直航の「JTIサービス」が新設される点です。

これは明らかに、
チャイナ・プラス・ワンを本気で取りに行く動きです。

南アジア向けは、これまで乗り継ぎや遅延が多かっただけに、

• 輸送日数の短縮
• スケジュールの読みやすさ

この改善はかなり大きいです。

日本港の立ち位置はどう変わるのか

長い目で見ると、日本の主要港は、
「基幹航路の寄港地」から「高品質フィーダー拠点」へ役割が変わっていきます。

価格勝負ではなく、
確実に届く物流をどう作るか。

ONEの今回の決断は、その方向に大きく舵を切った象徴的な動きだと思います。