MSC日本航路強化の裏側を読み解く｜完全トランシップ時代の勝算とは

最近の海運ニュースを見ていて、正直「これは構造変化だな」と感じた話題があります。

それが、世界最大のコンテナ船社MSCが、日本向けサービスを本格的に強化するという動きです。

一見すると「日本ってそんなに需要あるの？」と思う方もいるかもしれません。

でも、今回のMSCの発言や動きをよく見ると、日本発着物流の立ち位置が、静かに、しかし確実に変わり始めていることが分かります。

動画視聴はこちらから

日本貨物が「運びきれない」という衝撃発言

今回の発端は、MSC日本法人の甲斐社長のインタビューです。

その中で語られたのが、「現状の体制では、日本貨物をさばききれなくなっている」というコメントです。

これ、かなりインパクトがあります。

なぜなら、ここ数年の業界トレンドは「ジャパン・パッシング」だったからです。

日本は需要が伸びない。

だから大型船は寄らない。

そう言われ続けてきた中で、MSCほどの船社が“需要が多すぎる”と言ったのは、見方を変えるきっかけになります。

MSCが日本でやっていることを整理する

MSCは2M解消後、完全な単独運航体制に入りました。

その中で、日本向けにはかなり「日本仕様」のネットワークを組んでいます。

• ORIGAMI：日本〜シンガポール〜東アフリカ直結
• KAGUYA：釜山ハブ経由の高頻度接続
• SUNRISE：日本集荷を意識した支線設計

名前はユニークですが、中身はかなり現実的です。

「直行便がなくても、日本貨物を世界につなぐ」ことに、完全に振り切っています。

欧州航路は「直行便の時代」が終わる

ここが今回の話で一番大きなポイントです。

2026年以降、日本発欧州向け航路は、事実上すべてトランシップ前提になります。

ONEを含むプレミアアライアンスが日本直航をやめることで、

「直行便がある船社を選ぶ」という基準は、ほぼ消えます。

つまりこれからは、

・どこのハブで積み替えるか
・その接続精度はどうか
・遅延時にどうリカバリーするか

ここが船社選定の軸になります。

25年以上、ハブ＆スポークでやってきたMSCにとって、これは完全に得意分野です。

成長エンジンは「南北航路」

もう一つ見逃せないのが、MSCが強調している南北航路です。

北米・欧州という成熟市場ではなく、

アフリカ・南米といったグローバルサウスを主戦場にする考え方です。

MSCはケニアやタンザニアへの直行体制を持ち、

さらにAGL（アフリカ・グローバル・ロジスティクス）を傘下に抱えています。

実務目線で見ると、何が変わるのか

この流れを踏まえると、日本の荷主・フォワーダーに求められる視点も変わります。

「直行かどうか」ではなく、「接続の品質」を見る必要があります。

特に欧州向けは、

• どのハブを使うか
• 代替ルートはあるか
• 単独船社かアライアンスか

こうした複線的な選択が、リスク管理そのものになります。

まとめ：日本は「フィーダー市場」になるが、悲観は不要

確かに、日本は基幹航路の起点ではなくなりつつあります。

しかしそれは、終わりではありません。

世界とどうつながるかのフェーズに入っただけです。

MSCの動きは、
「日本貨物はまだ戦える」
そう示しているようにも見えます。

今後は、船社のネットワーク思想そのものを読み解くことが、実務の武器になっていくでしょう。